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Die einfache Formel "mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen, geringeres Defizit, geringere Preise, mehr Fahrgäste" für den ÖPNV gilt nur sehr begrenzt, so das Fazit einer RUB-Studie zu Mineralsteuererhöhungen.
Bochum, 25.08.1999
Nr. 184
Ein Allheilmittel mit Nebenwirkungen
Die Mineralölsteuererhöhung und ihre Folgen
RUB-Studien: Höheres Defizit bei Bus und Bahn zu erwarten
Umweltverschmutzung, verstopfte Straßen, leere öffentliche Kassen und ein chronisch hohes Defizit beim öffentlichen Personennahverkehr (PPNV): Eine Erhöhung der Mineralölsteuer verspricht die Lösung all dieser Probleme auf einen Schlag. Bei höheren Benzinpreisen wird das Auto schon mal stehen gelassen, was Umwelt und Infrastruktur gleichermaßen entlastet. Die höhere Steuer spült Gelder in die Kassen von Bund und Ländern und schließlich bekommen Bus und Bahn mehr Fahrgäste, was auch deren Finanzmisere lindern soll. Dass die Wirklichkeit oftmals nicht so einfach ist, ist das zentrale Ergebnis der Dissertation von Dr. Karl-Heinz Storchmann "Das Defizit im öffentlichen Personennahverkehr in Theorie und Empirie" (Betreuung: Prof. Dr. Paul Klemmer, Lehrstuhl für Volkswirtschaftspolitik III, Fakultät für Wirtschaftswissenschaft der RUB). Mit der rechnerischen Simulation einer Mineralölsteuererhöhung fand Storchmann heraus, dass die vermeintlich einfache Formel "mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen, geringeres Defizit, geringere Preise, mehr Fahrgäste" für den ÖPNV nur sehr begrenzt gilt.
Umstieg zur Stoßzeit
1,73 DM statt 1,50 DM pro Liter Benzin im Jahre 1995 - von dieser Größe, nämlich einer Steuererhöhung um 25 Prozent, geht Storchmann in seiner Dissertation aus und simuliert die Folgen für den ÖPNV. Zwar würden tatsächlich weniger Autos fahren, in ihrer Freizeit und im Urlaub würden die Menschen aber eher zu Hause bleiben, als Bus und Bahn zu benutzen. Nur für unvermeidliche Wege, zur Arbeit oder zur Schule, würden sie umsteigen. Und das heißt: In den Stoßzeiten morgens und nachmittags wären die öffentlichen Verkehrsmittel noch voller, als sie jetzt schon sind, während in der Zwischenzeit die Fahrzeuge brachliegen.
Die Rechnung geht nicht auf
Per Gesetz sind die Unternehmen des ÖPNV dazu verpflichtet, ihr Angebot an den Stoßzeiten auszurichten. Bei den realen Umstiegseffekten zur Stoßzeit nach einer Mineralölsteuererhöhung bedeutet dies, dass sie mehr Fahrzeuge anschaffen und mehr Fahrer einstellen müssten. Zwar werden diese Kapazitäten in den Stoßzeiten dringend gebraucht, sie bleiben während des restlichen Tages allerdings weitgehend ungenutzt. Damit ist der morgendliche Spitzenverkehr einer der wesentlichen Kostentreiber des ÖPNV. Und gerade die Verursacher dieser hohen Kosten, die Pendler, bringen durch verbilligte Fahrpreise, durch Monats-, Job-, Schüler- und Studententickets nur unterdurchschnittliche Einnahmen.
Besonders betroffen auch der Rhein-Ruhr Verbund
Die realen Umstiegseffekte während der Stoßzeiten würden diese Situation also noch verschärfen, eine weitere Steigerung des Defizits wäre zu erwarten. Ein Defizit, das Bund und Länder nicht ausgleichen, sondern das überwiegend die Kommunen selbst finanzieren müssen. Da allein im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) rund 15 Prozent aller deutschen kommunalen ÖPNV-Leistungen erbracht werden, wären die Kommunen des Ruhrgebiets besonders stark von einer Erhöhung der Mineralölsteuer betroffen.
Weitere Informationen
Karl-Heinz Storchmann, Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsfor-schung (RWI), Tel.: 0201/8149-234, Fax: 0201/8149-200, eMail: rwi@rwi.essen.de, Internet: http://www.rwi-essen.de/
Criteria of this press release:
Biology, Chemistry, Construction / architecture, Economics / business administration, Law, Politics, Social studies
transregional, national
Research results
German
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