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Mit der ökologischen Steuerreform wird nicht zuletzt eine Umorientierung im Verkehrsbereich angestrebt: der umweltbelastende Pkw-Verkehr soll durch öffentliche Verkehre substituiert werden. Das RWI hat untersucht, inwieweit diese Erwartung realistisch ist.
Zunächst hat der Einstieg in die ökologische Steuerreform viele Unternehmen des ÖPNV aufgrund der Energieverteuerung zu außerplanmäßigen Preiserhöhungen veranlaßt - mit dem Argument, daß die Absenkung der Lohnnebenkosten die gestiegenen Diesel- und Stromkosten nicht kompensieren könne. Dieser direkte Negativsaldo ist jedoch eher marginal; nach Modellrechnungen beläuft er sich auf 26 Mill. DM. Entscheidender sind vielmehr Kosteneffekte, die aus dem - durchaus erwünschten - Lenkungseffekt resultieren: die höheren Kraftstoffpreise führen nämlich dazu, daß gerade die Pendlerverkehre, die in den Spitzenzeiten stattfinden, auf öffentliche Verkehrsmittel umgelenkt werden und sich dort durchaus bemerkbar machen. Freizeitverkehre hingegen, die zu Schwachlastzeiten dominieren, steigen nicht auf Bus und Bahn um, sondern werden vermieden.
Entscheidend ist nun die Kostenstruktur des ÖPNV zu den unterschiedlichen Zeiten: Spitzenverkehre zeichnen sich durch überdurchschnittlich hohe (Grenz-) Kosten aus, da der Personalbestand und der Fahrzeugpark bereits an der Spitzenbelastung ausgerichtet sind. Jede weitere Erhöhung verlangt hier teure Kapazitätsaufstockungen, die während des restlichen Tages überwiegend ungenutzt bleiben. Gleichzeitig sind die Erträge während dieser Zeiten stark unterdurchschnittlich: Berufspendler fahren mit Monatskarten oder Jobtickets, Studenten und Schüler mit Semestertickets oder sonstigen ermäßigten Fahrscheinen. Bei überdurchschnittlichen Kosten und unterdurchschnittlichen Erträgen werden einseitige Erhöhungen der ÖPNV-Verkehrsspitze damit zu weiteren roten Zahlen führen. Eine Kompensation durch steigende Erträge während der Schwachlastzeiten findet nicht statt.
Diese indirekten Effekte der Ökosteuer auf den ÖPNV sind deutlicher als die direkten, ein weiterer Anstieg des ÖPNV-Defizits ist damit unvermeidbar; es erhöht sich infolge der ersten Stufe der Steuerreform um etwa 150 Mill. DM. Zu tragen ist es von den Kommunen, und nicht von Bund und Ländern, die die Nutznießer des Fiskaleffekts der Reform sind.
(aus: RWI-Mitteilungen, Heft 1-2/1999.)
Freigegeben für: 14. September 1999
Criteria of this press release:
Biology, Economics / business administration, Environment / ecology, Oceanology / climate
transregional, national
Research results
German
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