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Die Zukunft des Karosseriebaus der Automobilindustrie stand im Mittelpunkt des Industriekolloquiums des Clausthal-Hannoveraner Sonderforschungsbereiches "Fertigen in Feinblech" in der Aula der Universität am 21. - 22. März. Es führte Vertreter der Forschungsabteilungen u.a. der Audi AG, der Volkswagen AG, der Porsche AG, der Salzgitter AG, der Thyssen AG mit Wissenschaftlern beider Universitäten zusammen. So erhielt die Grundlagenforschung Anregungen aus der Praxis, und die Erkenntnisse der Grundlagenforschung tragen zu fundamentalen Problemlösungen in der Praxis bei.
Die Konkurrenz der Werkstoffe war ein Thema: Aluminium ist leichter als Stahlblech, und so wie ein schlanker Jogger weniger schwitzt als ein dicker, bedeutet eine leichtere Karosserie einen niedrigeren Benzinverbrauch. Zugleich muß aber mehr Energie zu seiner Herstellung aufgewandt werden. Der "ökologische Buckel" der Herstellung ist wesentlich größer als beim Stahl. Zieht man dies mit in Betracht, so führt eine Alukarosse erst bei einer Fahrleistung von über 1, 5 Millionen Kilometern zu einem niedrigeren Gesamtbenzinverbrauch, berichtete Professor Dr.-Ing. W. Pollmann, Mitglied des Direktorenkreises DaimlerChrysler AG.
Höhere Kosten der Leichtbaumetalle müssen unter anderem durch Einsparungen in der Fertigungstechnik wettgemacht werden. Professor Dr. H. Haferkamp vom Institut für Werkstoffkunde der Universität Hannover und des Laser Zentrums Hannover berichtete über Untersuchungen zum Laserstrahlschweißen: Schweißnähte sind beim Umformen rißgefährdet. Wird aber nun beim Laserstrahlschweißen über eine Vor- und Nachwärmung der Fügezone die Abkühlgeschwindigkeit der Schweißnaht verringert, so ist die Naht weniger hart, somit besser umformbar. Das Verfahren ist aufgrund der Wärmeleitung nur für Bleche bis acht Millimeter Dicke geeignet, für dickere Bleche wurde eine induktive Wärmequelle erprobt.
Die Stahlindustrie hat den alternativen Leichtmetallen mit der Entwicklung neuer Stahlsorten höherer Festigkeit Paroli geboten. So kann die Dicke des Stahlbleches reduziert werden. Eine Stahlkarosse wird somit (fast) so leicht wie eine Aluminiumkarosse. Damit wird aber der Korrosionsschutz der dünnen Bleche immer wichtiger. Die schützenden Oberflächenveredlungen sind wärmeempfindlich. Das stellt Anforderungen an den Fügeprozeß. Dr.-Ing. B. Bouaifi vom Clausthaler Institut für Schweißtechnik und Trennende Fertigungsverfahren konnte über neue Erkenntnisse zum Plasmalichtbogenlöten berichten. Das Verfahren ist wärmearm, greift also die Oberflächenveredlungen nicht an.
28 Vorträge aus Wissenschaft und industrieller Praxis, Gespräche und offene Diskussionen, trugen dazu bei, Entscheidungshilfen für die optimale Anwendung von Werkstoffen an die Hand zu geben.
http://www.isaf.tu-clausthal.de/sfb362/
Hochschulforschung und Industrieforschung im Gespräch: Prof. Dr.-Ing. Ulrich Draugelates (l. im Bild ...
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Liebe Kolleginnen und Kollegen,
Pardon: die Vor- oder Nacherwärmung der Fügezone mittels eines Mikroplasmabrenners ist auf Blechdicken bis 0,8 Millimeter, nicht acht Millimeter, beschränkt, wie ich irrtümlich schrieb.
Freundliche Grüße,
Jochen Brinkmann
Criteria of this press release:
Materials sciences
transregional, national
Miscellaneous scientific news/publications, Scientific conferences
German
Hochschulforschung und Industrieforschung im Gespräch: Prof. Dr.-Ing. Ulrich Draugelates (l. im Bild ...
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