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Der Klimaschutz im Verkehr kann nur gelingen, wenn Elektrofahrzeuge für alle Bevölkerungsgruppen, die auf ein Auto angewiesen sind, erschwinglich sind. Eine aktuelle Studie des Öko-Instituts im Auftrag von Transport & Environment zeigt, dass ein Social Leasing-Programm ein sinnvoller Baustein in einem Maßnahmenbündel für eine sozial gerechte Verkehrswende sein kann. Dafür müssen Haushalte mit wenig Einkommen gezielt beim Umstieg auf Elektromobilität unterstützt werden – vor allem dort, wo es keine attraktiven Alternativen zum eigenen Auto gibt.
„Social Leasing soll es Haushalten mit wenig Einkommen ermöglichen, Elektrofahrzeuge zu stark reduzierten Leasingraten zu nutzen – ohne große Ersparnisse zu besitzen oder Kredite aufnehmen zu müssen“, erklärt Nelly Unger, Expertin für die soziale Gestaltung der Mobilitätswende am Öko-Institut. „Unsere Studie zeigt, welche Gestaltungsmöglichkeiten die Politik für ein solches Förderprogramm hat, um insbesondere Menschen mit geringem Einkommen zu unterstützen, die keine Alternative zum Auto haben.“
Die Studie untersucht den Umfang eines möglichen Programms ebenso wie Fragen der administrativen Ausgestaltung und mögliche Beschäftigungseffekte in der Automobilindustrie.
Social Leasing als Baustein für erschwingliche Elektromobilität
Ein Beispiel für ein erfolgreiches Social Leasing-Programm liefert Frankreich: Dort können Berechtigte bereits ab 50 Euro monatlich ein E-Fahrzeug leasen. Die Zielgruppe sind Personen mit unterem bis mittlerem Einkommen und einem Arbeitsweg von mindestens 15 Kilometern oder einer Fahrleistung über 8.000 km im Jahr, die im Rahmen der beruflichen Tätigkeit mit dem privaten Auto stattfindet.
Die Wissenschaftler*innen betonen, dass ein Social Leasing-Programm an die Bedürfnisse der Bevölkerung angepasst werden sollte. Wichtige Faktoren sind die Einkommensgrenze der Zugangsberechtigung zum Programm, die Art der geförderten Fahrzeuge sowie regionale Unterschiede etwa bei der Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur oder alternativen Verkehrsmitteln.
Umsetzung eines Social Leasing-Programms in Deutschland
Das französische Modell des Social Leasings kann jedoch aus administrativer Sicht nicht eins zu eins auf Deutschland übertragen werden. Die Studie untersucht daher auch, wer wann, wie und bei wem einen Antrag auf Förderung stellen kann und welche rechtlichen Vorgaben dabei zu beachten sind. Die Expert*innen empfehlen etwa, die Förderung organisatorisch beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle anzusiedeln.
Bedarfsorientierung entscheidend – Kleinwagen und Mittelklasse-Fahrzeuge relevant
Die Analyse für Deutschland zeigt: Haushalte mit geringem Einkommen besitzen häufiger ältere Fahrzeuge und fahren nicht nur Kleinwagen – auch wenn deren Nutzung meist mit geringeren Kosten verbunden ist. Die Analyse gibt Hinweise darauf, dass ein reines Leasingangebot für Kleinwagen nicht alle Bedarfssituationen abdecken würde. Um Akzeptanz zu schaffen und den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen gerecht zu werden, könnte das Programm auch Mittelklassefahrzeuge für bestimmte Gruppen, etwa Familien, vorsehen.
Begrenzte Effekte für den Gebrauchtwagenmarkt und Arbeitsplätze
Werden in einem Jahr 100.000, 50.000 oder 30.000 Fahrzeuge gefördert, so zeigt sich, dass der Effekt auf die in den Folgejahren zur Verfügung stehenden Gebrauchtwagen insgesamt begrenzt ist. Betrachtet man jedoch einzelne Fahrzeugsegmente, kann der Effekt, zum Beispiel für Fahrzeuge der Mini- bis Mittelklasse, deutlich größer sein. Interviews mit Expert*innen der Automobilbranche zeigen zudem, dass bei bis zu 100.000 geförderten Fahrzeugen jährlich nur geringe Arbeitsmarkteffekte in der deutschen Automobilindustrie zu erwarten seien.
Ladeinfrastruktur als Hürde und Chance
Ein begleitendes Element eines Social Leasing-Programms in Deutschland könnte die ergänzende Förderung von Ladeinfrastruktur sein. Besonders Haushalte mit wenig Einkommen, die in Mehrfamilienhäusern leben, haben bisher einen geringeren Zugang zu privaten Lademöglichkeiten. Eine gezielte Förderung – etwa in Form von Zuschüssen oder zinsgünstigen Darlehen – könnte die Einstiegshürden senken und die private Nutzung von Elektrofahrzeugen erleichtern. Wichtig ist vor allem, dass die Förderung auch tatsächlich wirtschaftsschwache Haushalte erreicht.
Nelly Unger
Wissenschaftliche Mitarbeiterin im Institutsbereich
Ressourcen & Mobilität
Öko-Institut e.V., Büro Berlin
Telefon: +49 30 405085-301
E-Mail: n.unger@oeko.de
Konstantin Kreye
Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Institutsbereich
Ressourcen & Mobilität
Öko-Institut e.V., Büro Berlin
Telefon: +49 30 405085-315
E-Mail: k.kreye@oeko.de
https://www.oeko.de/publikation/analysen-zur-umsetzung-eines-sozial-leasing-prog... [Studie „Analysen zur Umsetzung eines Sozial-Leasing-Programmes in Deutschland“ des Öko-Instituts]
Criteria of this press release:
Journalists
Environment / ecology, Politics, Traffic / transport
transregional, national
Research results
German
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