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Die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ist teuer, aber unverzichtbar. Eine neue Studie von ZEW Mannheim und Bauhaus Luftfahrt zeigt: Unter realistischen Marktbedingungen mit starker Marktmacht von Airlines sind verbindliche Quoten für nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF) volkswirtschaftlich günstiger als CO₂-Steuern. SAF-Quoten können Ticketpreiserhöhungen dämpfen, den Einsatz alternativer Treibstoffe beschleunigen und Emissionen wirksam senken. Eine Kombination aus EU-Emissionshandel und SAF-Quote wirkt zwar für Europa, reicht für die globalen Klimaziele des Luftverkehrssektors jedoch nicht aus.
„Unsere Ergebnisse zeigen, dass die Marktstruktur zentral für die Bewertung von Klimapolitik im Luftverkehr ist“, sagt Ko-Autor Prof. Dr. Sebastian Rausch, Leiter des ZEW-Forschungsbereichs „Umwelt- und Klimaökonomik“ und Professor an der Universität Heidelberg. „Wo Airlines über Marktmacht verfügen, kann eine SAF-Quote Anreize für den Klimaschutz setzen und Wettbewerbsverzerrungen mindern.“ Dr. Anna Straubinger, Wissenschaftlerin im selben Forschungsbereich und Ko-Autorin, ergänzt: „Bei gleicher globaler Emissionsminderung verursacht eine SAF-Quote deutlich geringere Wohlfahrtskosten als eine CO₂-Steuer – und die Ticketpreise steigen wesentlich moderater. Sinnvoll wären daher strengere globale Standards, ein starker Fokus auf nachhaltige Flugkraftstoffe sowie eine Klimapolitik, die Marktmacht im Luftverkehr systematisch mitdenkt.“
SAF-Quote bremst Preise und senkt Kosten
Die Studie vergleicht global wirkende CO₂-Steuern und SAF-Quoten mit einem detaillierten Simulationsmodell des weltweiten Luftverkehrs, das Netzwerk- und Billigfluggesellschaften unter unvollkommenem Wettbewerb abbildet. In diesem können Airlines ihr Flugangebot und den Mix aus fossilem Kerosin und SAF anpassen. Unter vollkommenem Wettbewerb wäre eine CO₂-Steuer das kosteneffizienteste Instrument.
Berücksichtigt man jedoch die Marktmacht von Airlines, führt das zu einem anderen Ergebnis. Die Analyse zeigt dann, dass eine CO₂-Steuer Tickets stark verteuert und bestehende Ineffizienzen aufgrund von Marktmacht verstärkt, während eine SAF-Quote wie eine Abgabe auf den gesamten Treibstoffverbrauch und eine Subvention auf SAF wirkt. Sie erhöht den SAF-Anteil, stabilisiert die Nachfrage und reduziert Emissionen zu geringeren volkswirtschaftlichen Kosten.
Für die EU zeigt die Studie, dass Emissionshandel und SAF-Quoten für Flüge ab EU-Flughäfen die Emissionen im europäischen Luftverkehr spürbar senken. Ihr Beitrag zur weltweiten Minderung bleibt jedoch begrenzt, da sie nur innerhalb Europas gelten. Angesichts stark wachsender Passagierzahlen sind ambitionierte globale Regeln nötig, um Emissionen zumindest auf dem Niveau von 2019 zu stabilisieren.
Hochwertige Zertifikate können Kosten senken
Eine Schlüsselrolle spielt dabei CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Diese Initiative ist das bisher einzige globale Instrument zur Emissionsreduktion im Luftverkehrssektor, um die ambitionierte Selbstverpflichtung seitens Fluggesellschaften Emissionen über 85 Prozent des Niveaus von 2019 auszugleichen, zu erreichen. Dessen Klimawirkung hängt entscheidend von der Qualität und Bepreisung der CO2-Offsets ab. Hochwertige Zertifikate können Emissionen relativ kostengünstig senken, minderwertige Offsets dagegen schwächen den Anreiz für SAF und zementieren die Abhängigkeit von fossilem Kerosin.
CO₂-Bepreisung nicht immer von Vorteil in schwer zu dekarbonisierenden Sektoren
Die Ergebnisse der Studie haben wichtige Implikationen für die Ausgestaltung von Klimapolitik in schwer zu dekarbonisierenden Sektoren. Diese sind derzeit für 40 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich und damit zentral für das Erreichen der Klimaziele. „Wenn in einer Industrie Marktmacht besteht und gleichzeitig die Substituierbarkeit fossiler Energieträger unter den bestehenden technologischen Möglichkeiten besonders gering ist – wie etwa in der Stahl-, Zement-, Chemie- und Aluminiumindustrie sowie in der Schifffahrt –, muss eine Klimapolitik, die auf Technologie- oder Kraftstoffauflagen setzt, gegenüber einer CO₂-Bepreisung nicht zwangsläufig ineffizient sein“, sagt Rausch.
Prof. Dr. Sebastian Rausch
Leiter des ZEW-Forschungsbereichs „Umwelt- und Klimaökonomik“
Tel.: +49 (0)621 1235-200
E-Mail: sebastian.rausch@zew.de
Anna Straubinger
Wissenschaftlerin im ZEW-Forschungsbereich „Umwelt- und Klimaökonomik“
Tel.: +49 (0)621 1235-319
E-Mail: anna.straubinger@zew.de
https://www.zew.de/fileadmin/FTP/policybrief/de/pb02-26.pdf
Merkmale dieser Pressemitteilung:
Journalisten, Wissenschaftler, jedermann
Umwelt / Ökologie, Wirtschaft
überregional
Forschungsergebnisse
Deutsch
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